En el numero 4 (2006) de la revista de OACI he encontrado un articulo de Rob Mead (ingeniero de comunicaciones aeroterrestres de Boeing) donde se explica este concepto ATM.En la actualidad las llegadas se ajustan inicialmente a una trayectorias predefinidas STAR pero estas trayectorias son modificadas en rumbo, velocidad y altura (niveles y altitud) por el control aereo para separar y ordenar los aviones según una secuencia que se va construyendo en el corto plazo
Estas modificaciones se aplican en siempre con posterioridad a la llegada del avión a su punto de comienzo del descenso TOD (Top of descent) y en escenarios con trafico alejan al avión de su trayectoria optima calculada por el sistema de gestión de vuelo antes de iniciar el descenso.
La consecuencia inmediata es el aumento del consumo de combustible y del nivel de ruido ambos agresores del medio ambiente.
Ademas la expedición de instrucciones cuando el avión se encuentra ya dentro del era terminal significa que el manejo de las aeronaves se alejan de lo que seria optimo en términos de previsibilidad lo que aumenta la carga de trabajo de los controladores que ven como el escenario que manejan va cambiando constantemente según la forma de reacción de las tripulaciones y los aviones que manejan.
Las llegadas adaptadas consistirían en instrucciones emitidas flujo arriba antes de la llegada de la aeronave al TOD, Rob Mead afirma en su articulo que se que una instrucción ,por enlace de datos, antes de ese punto podría equivaler a unos quince intercambios orales dentro del TMA. Si esto fuera cierto las llegadas adaptadas supondrían una reducción drástica de la congestión de las frecuencias orales en cualquier aeropuerto importante.
Este concepto ATM se basa en comunicar al FMS del avión todas las limitaciones conocidas por el servicio ATC de manera que los equipos de a bordo adapten la trayectoria optima a dichas restricciones.
Un ejemplo muy sencillo y que se utiliza a diario es la transmisión de una restricción de nivel en un fijo concreto, la tripulación introduce la restricción y el avión la ejecuta de forma automática iniciando el descenso cuando lo considera oportuno.
En las STAR que están publicadas actualmente ya existen restricciones de altitud y velocidad que el FMS podría ejecutar de forma automática , lo que ocurre normalmente es que estas restricciones estandard no son validas para el escenario de trafico concreto y por tanto son obviadas por los operadores humanos.
La idea de estas llegadas adaptadas es modificar la llegada de cada trafico adecuándola a una situación del trafico previsto en el TMA. Esta estrategia debería reducir el numero de intervenciones por parte del servicio de control para solucionar el problema de la separación y la secuencia.
La generación de la autorización la debe realizar un sistema automático en tierra, pues la búsqueda de una solución a un problema que todavía no se visualiza escapa obviamente a la capacidad del operador ATC. Existen diferentes sistemas de automatización en desarrollo y pruebas.
Estos sistemas calculan soluciones económicas que tienen en cuenta las situaciones de trafico, las limitaciones de las aeronaves, las restricciones normales de las STAR., requisitos en materia de horario, y ordenamiento de la secuencia (tráficos pesados y ligeros). Una vez averiguado la ruta y el perfil optimo para cada avión esta autorización se emite flujo arriba mediante el enlace de datos.
Las pruebas que se están efectuando actualmente se hacen con aeronaves equipadas según el sistema FANS-1/A (Future Air Navegation System).
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