Indra avanza en la implantacion del iTec

La DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS), anunció el pasado 31 de enero que el centro de control de Karlsruhe habia concluido con éxito la fase inicial de puesta en marcha del nuevo sistema P1/VAFORIT de gestión de tráfico aéreo, cuya implantación ha sido liderada por Indra.

El sistema instalado se desarrolla dentro de un programa mas amplio denominado iTEC que es un FDP (Flight Data Processor) desarrollado por Indra para funcionar como el motor común de sus herramientas ATC  lo que implica capacidad de procesar los planes de vuelos, sus datos asociados y sus actualizaciones.

Esta programa nacio del ya desaparecido proyecto de eurocontrol eFDP del que derivo también el proyecto COFLIGHT de Thales y Selex ( Francia, Italia y Suiza).

Con el nacimiento de los dos proyectos independientes iTEC y COFLIGHT Eurocontrol dió por terminado el proyecto eFDP e inicio el desarrollo de la idea de la interoperabilidad de los datos de vuelo. Esta idea se concreta en el concepto Flight Object (FO) dentro del Sesar WP8.

Un procesador de planes de vuelos según el proyecto eFPD entre otras funciones debería

• Apoyar la operación de control de tránsito aéreo con funciones avanzadas basadas en el calculo de trayectoria
• Utilizar los de planes de vuelo recibidos de la IFPS y de los planes de vuelos generados localmente.
• Utilizar de manera automática los de datos de espacio aéreo (ENV) para su presentación a los controladores y para el tratamiento de los datos del plan de vuelo.
• Correlar trazas multi-radar o de otros sensores con los planes de vuelo y siempre que sea posible se hará uso del Modo S de información para su identificación.
• Gestiónar la asignación de códigos de squack de acuerdo a las normas ORCAM.
• Predecir la trayectoria de los una ruta los vuelo en cuatro dimensiones asignándola a la estructura que le corresponda dentro de la organización del espacio aéreo.
• Calcular la trayectoria con suficiente precisión con cada actualización del plan de vuelo en el sistema (por ejemplo, a través de mensajes de modificación o actualización SDPS (Surveillance Data Processing System) para que sirva a la detección de conflictos.
• Apoyar la coordinación dentro del sistema y con los sistemas adyacentes mediante la aplicación de los protocolos de la norma OLDI.

Merge Point. Una nueva herramienta para los TMA

Esta idea se esta desarrollando en el Centro experimental de eurocontrol y se presento en el 7ºseminario sobre ATM mediante este documento.

El "Merge Point" es un método para "mezclar" flujos de llegada de aviones sin usar instrucciones de rumbo.
Se han llevado a cabo simulaciones para los aeropuertos de Oslo, Roma y Dublin dentro de los proyectos de reorganizacion de sus TMA.
Las conclusiones de estos estudios están expuestos en esta presentación y serian:

• Menor flexibilidad que el método actual de "lazo abierto con vectores" (Open loop vectors).
  
• Incremento la "predictibilidad"
• Reduce la carga de trabajo y del número comunicaciones.
• Rendimiento de la pista son similar a los actuales.
• Mejora perfiles de descenso desde FL100.
• Mejora el orden del flujo.
• Se reduce la dispersión de las trayectorias.
  

El método consiste en crear una serie de tramos ruta circulares y concéntricos separados verticalmente. Su funcionamiento podriamos describirlo como un buffer fisico que recibe flujos de diferentes direcciones y entrega uno unico de salida hacia el "Merge Point".
Según esto los CCA directores únicamente transmiten instrucciones de velocidad y "directo a" el centro de estas circunferencias entregandolos entonces al sector final que los alinea con la pista.

En esta imagen (es ampliable) se puede ver un sistema de "merge point" para atender las pistas paralelas del aeropuerto de Oslo Gardemoen.

Una ventaja evidente es que no se necesitan nuevas tecnologia unicamente es necesario que los aviones que utilizen esta estructuras deben poder navegar con precisión P-RNAV.

Este proyecto enlaza directamente con las llegadas adaptadas o las trayectorias 4D de las que se habla en el proyecto SESAR.

MOSAIC

Una respuesta a la teorías economista de los gestores del trafico aéreo europeo.
El proyecto MOSAIC se inicio a raiz de los contactos establecidos entre la TUEM (Trade Union Eurocontrol Maastricht) y el SNCTA (French Union) durante el verano del 2005. En este primeros encuentros todos estuvieron de acuerdo en que había que actuar para mejorar el sistema de ATC pero que esta mejoras no debían perjudicar los intereses profesionales y sociales de los Controladores. La intención de este proyecto era generar alternativas a la mera privatización. Los agentes sociales creían entonces posible aprovechar las estrategias bottom up que e presentes están en el desarrollo del SES y aportar soluciones para la aumentar los rendimientos del Sistema desde los profesionales del control aéreo.
MOSAIC se superpone al FAB EC mas Italia y posiblemente Austria y su propósito final seria una integración importante de todos los ANSP que componen el bloque organizados como un servicio publico de la Unión Europea.
El grupo MOSAIC ha presentado la versión 1.0 del "MOSAIC Frame Work Document"., en el se expone a visión y el compromiso de los sindicatos para crear una solucion integral y viable para el región central de europa, el corazon complejo del sistema ATC europeo.
Recientemente (oct-08) la PRU ha publicado un analisis acerca de los diferentes proyectos FAB en el que se hace mencion a esta iniciativa.

Erasmus: Un proyecto de automatizacion

ERASMUS es un proyecto financiado por la comisión europea (Direccion general de energia y transportes) para desarrollar una herramienta de automatización del control aereo. Su objetivo es diseñar un filtro que sea capaz de detectar pares de trafico que puedan estar en conflicto y después generar una solución utilizando como principal herramienta la variación de las velocidades.
La intención del proyecto es generar tres tipos de complementación:

• Control subliminal, de manera totalmente transparente para el cca. El sistema de control envía un mensaje a la aplicación FMS de los aviones sin necesidad de que el cca intervenga.
• El sistema automático presenta al operador el par en conflicto y la posible solución basada en control de velocidad. El controlador puede pedir al sistema que continúe con dicha estrategia enviando el mensaje apropiado a los aviones o bien asumir la resolución del conflicto.
• El sistema funciona únicamente como un MTCD (medium term conflict alarm) presentando los pares en conflicto al cca.

Estas tres soluciones posibles deben ir acompañadas de una definición exacta de las responsabilidades del controlador en cada caso, ademas en cualquiera de los tres niveles el piloto y el controlador podrán anular las acciones del sistema automático.

ACAS: RA Down Link

En la investigacion del accidente del Lago Constanza los investigadores de la BFU resaltaron en dos aspectos en los que el ACAS puede inducir confusion:

• Inconsistencia en la aplicacion de los procedimientos ACAS.
• Contradiccion entre las instrucciones emitidas por el controlador y las generadas por el ACAS.

El primero de estos se ha intentado superar haciendo incapie a las compañias aereas la importancia que tiene que tiene que los pilotos sigan al pie de la letra las instrucciones de los RA, independientemente de las instrucciones emitidas por Econtrol

Respecto al segundo los investigadores sugieren que la OACI deberia iniciar el desarrollo de un sistema que permitiese al controlador recibir el aviso de RA utilizando el radar Modo-S y el sistema ADS .

Eurocontrol puso en marcha un proyecto denominado Feasibility of ACAS Resolution Advisory Downlink Study (FARADS). Las investigaciones llevadas a cabo por este proyecto cifran entre 30 y 100 los RA que se producen diariamente en el espacio aereo europeo.

Cuando en la cabina se recibe un RA

• El piloto debe maniobrar inmediatamente de acuerdo con el RA.
• El piloto debe notificar el RA al ATC tan pronto como sea posible. Este hecho define el momento en el que cesa la responsabilidad del controlador en cuanto a la "separacion" entre los traficos.
• Despues de recibir la notificacion del RA el controlador no debe emitir mas instrucciones al avion afectado.

El problema.

Durante la ejecucion del RA la carga de trabajo en cabina se incrementa rapidamente y como consecuencia

• Los pilotos se olvidan de notificar al ATC el RA. Se ha estimado que un 25% de los RAs nunca se notifican y otro 25% se hace tarde.
• Las notificaciones a menudo son extensas, poco estructuradas, incompletas o incorrectas por lo que en muchos casos el ATC requiere aclaraciones.
• Si el controlador no sabe que el avion esta ejecutando un RA puede emitir instrucciones que aumentan la confusion en cabina tanto si contradicen como si no el RA.

La recepcion del RA en las dependencias ATC deberia mejorar la "conciencia situacional" ,situational awareness, del controlador ante un desvio de una aeronave de la autorizacion.

Beneficios potenciales

• Reducir la frecuencia de instrucciones contradictorias.
• Mejorar la conciencia de la situacion del ATC.
• Actualiza y precisa la informacion acerca las intenciones del trafico en RA disponible para los traficos en las inmediaciones.
• Mejora la planificacion acerca de la situacion posterior al conflicto.

Posibles desventajas.

• Sobrecarga de informacion.
• Distraccion y confusion.
• Falsas alarmas.
• Introduce confusion la responsabilidad de la separacion.

Aspectos tecnicos. El tiempo de latencia.

La bajada de la informacion RA hacia el ATC solo tiene sentido si se produce dentro de una ventana de tiempo adecuada. QinetiQ ha medido el tiempo de latencia para la tecnologia actual y se encuentra en 29 segundos (la emision de un RA se produce entre 15 y 35 segundos antes de la violacion de los parametros). Sin embargo utilizando el Modo S o el "extended squiter" se puede trabajar con aproximandamente 8 segundos de latencia lo que supondria que el controlador recibiria el aviso entre 15 y 23 segundos antes de que se produjese la violacion de los parametros ACAS.

Aspectos sindicales.

La IFATCA se opone a la comunicacion del RA. Piden una reduccion del tiempo de latencia hasta los 5 segundos, una limitacion clara de la responsabilidad del controlador ante el RA y una compatibilidad total con los sistemas de seguridad ATC actuales.

El ADS en la pagina del Ministerio de Fomento