En la investigacion del accidente del Lago Constanza los investigadores de la BFU resaltaron en dos aspectos en los que el ACAS puede inducir confusion:
- Inconsistencia en la aplicacion de los procedimientos ACAS.
- Contradiccion entre las instrucciones emitidas por el controlador y las generadas por el ACAS.
El primero de estos se ha intentado superar haciendo incapie a las compañias aereas la importancia que tiene que tiene que los pilotos sigan al pie de la letra las instrucciones de los RA, independientemente de las instrucciones emitidas por Econtrol
Respecto al segundo los investigadores sugieren que la OACI deberia iniciar el desarrollo de un sistema que permitiese al controlador recibir el aviso de RA utilizando el radar Modo-S y el sistema ADS .
Eurocontrol puso en marcha un proyecto denominado Feasibility of ACAS Resolution Advisory Downlink Study (FARADS). Las investigaciones llevadas a cabo por este proyecto cifran entre 30 y 100 los RA que se producen diariamente en el espacio aereo europeo.
Cuando en la cabina se recibe un RA
- El piloto debe maniobrar inmediatamente de acuerdo con el RA.
- El piloto debe notificar el RA al ATC tan pronto como sea posible. Este hecho define el momento en el que cesa la responsabilidad del controlador en cuanto a la "separacion" entre los traficos.
- Despues de recibir la notificacion del RA el controlador no debe emitir mas instrucciones al avion afectado.
El problema.
Durante la ejecucion del RA la carga de trabajo en cabina se incrementa rapidamente y como consecuencia
- Los pilotos se olvidan de notificar al ATC el RA. Se ha estimado que un 25% de los RAs nunca se notifican y otro 25% se hace tarde.
- Las notificaciones a menudo son extensas, poco estructuradas, incompletas o incorrectas por lo que en muchos casos el ATC requiere aclaraciones.
- Si el controlador no sabe que el avion esta ejecutando un RA puede emitir instrucciones que aumentan la confusion en cabina tanto si contradicen como si no el RA.
La recepcion del RA en las dependencias ATC deberia mejorar la "conciencia situacional" ,situational awareness, del controlador ante un desvio de una aeronave de la autorizacion.
Beneficios potenciales
- Reducir la frecuencia de instrucciones contradictorias.
- Mejorar la conciencia de la situacion del ATC.
- Actualiza y precisa la informacion acerca las intenciones del trafico en RA disponible para los traficos en las inmediaciones.
- Mejora la planificacion acerca de la situacion posterior al conflicto.
Posibles desventajas.
- Sobrecarga de informacion.
- Distraccion y confusion.
- Falsas alarmas.
- Introduce confusion la responsabilidad de la separacion.
Aspectos tecnicos. El tiempo de latencia.
La bajada de la informacion RA hacia el ATC solo tiene sentido si se produce dentro de una ventana de tiempo adecuada. QinetiQ ha medido el tiempo de latencia para la tecnologia actual y se encuentra en 29 segundos (la emision de un RA se produce entre 15 y 35 segundos antes de la violacion de los parametros). Sin embargo utilizando el Modo S o el "extended squiter" se puede trabajar con aproximandamente 8 segundos de latencia lo que supondria que el controlador recibiria el aviso entre 15 y 23 segundos antes de que se produjese la violacion de los parametros ACAS.
Aspectos sindicales.
La IFATCA se opone a la comunicacion del RA. Piden una reduccion del tiempo de latencia hasta los 5 segundos, una limitacion clara de la responsabilidad del controlador ante el RA y una compatibilidad total con los sistemas de seguridad ATC actuales.
El
ADS en la pagina del Ministerio de Fomento
