Este concepto se basa en comunicar al FMS del avión todas las limitaciones conocidas por el servicio ATC de manera que los equipos de a bordo adapten la trayectoria óptima a dichas restricciones. La implantación del CDO sera realmente viable y eficiente cuando se generalice el uso del enlace de datos para el intercambio de información e instrucciones.
En las STAR que están publicadas actualmente ya existen restricciones de altitud y velocidad que el FMS podría ejecutar de forma automática , lo que ocurre normalmente es que estas restricciones medias no son validas para una gran mayoría de escenarios de trafico reales y por tanto son obviadas por los controladores y pilotos.
La idea de las llegadas adaptadas es crear una nueva para cada trafico adecuándola a una situación de futura de forma que se reduzca el numero de intervenciones y su intensidad por parte del Servicio de Control.
En la practica esto supone que las significativas restricciones de velocidad y maniobras actuales a corta distancia del campo (proximidades de los IAF,) deben sustituirse por ajustes menores de velocidad y maniobras que comienzan antes de TOD .
Para realizar esta adaptación son necesarios cambios importantes en los servicios de Control.
Es imprescindible la utilización de secuenciadores automáticos (AMAN) que apoyen la decisiones para resolver un problema de manera anticipada y no visualizado, asegurando además una estrecha coordinación con el resto de sectores alimentadores altos.
Existen diferentes sistemas de automatización en desarrollo y pruebas ATOP, EDA, ERAM, TAATS, OSYRIS
Estos sistemas calculan soluciones económicas que tienen en cuenta las situaciones de trafico, las limitaciones de las aeronaves, las restricciones normales de las STAR., requisitos en materia de horario, y ordenamiento de la secuencia (tráficos pesados y ligeros). Una vez averiguado la ruta y el perfil óptimo para cada avión esta autorización se emite flujo arriba mediante el enlace de datos.
Nueva organización de los sectores del TMA. La llegadas adaptada, o CDO (Continuos Descent Operation) supone adelantar las decisiones para la construcción de la secuencia de aproximación a momentos anteriores a los TOD. El equipo de ATC que construye actualmente la secuencia con los tráficos que tienen en frecuencia debería abandonar esta practica, limitándose a ejecutar una secuencia construida por los sectores anteriores.
En los sectores alimentadores bajos y de aproximación serán necesarias herramientas de vigilancia, nuevos HMI, que permitan comprobar que la secuencia se construye y evoluciona según lo previsto, y que permitan actuar con tiempo cuando sea necesarias correcciones. Las velocidades de maniobra pueden ser muy superiores a las que se consiguen en la actualidad y ni la previsibilidad ni el conocimiento de la situación debe perderse ni por parte del piloto ni por la del controlador.
AENA de momento, además de su campaña publicitaria, se ha limitado a publicar en AIP que los pilotos podrán solicitar una maniobra de descenso continuado en horarios nocturnos y siempre que el trafico lo permita se podrá autorizar. Esto no supone ningún avance con respecto a lo que venia ocurriendo pues en los horarios nocturnos las autorizaciones que se emiten desde el ATC apenas contienen ya restricciones, por lo que los ahorros que se describen en estas noticias son difícilmente reales o bien teóricos.
