Indra avanza en la implantacion del iTec

La DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS), anunció el pasado 31 de enero que el centro de control de Karlsruhe habia concluido con éxito la fase inicial de puesta en marcha del nuevo sistema P1/VAFORIT de gestión de tráfico aéreo, cuya implantación ha sido liderada por Indra.

El sistema instalado se desarrolla dentro de un programa mas amplio denominado iTEC que es un FDP (Flight Data Processor) desarrollado por Indra para funcionar como el motor común de sus herramientas ATC  lo que implica capacidad de procesar los planes de vuelos, sus datos asociados y sus actualizaciones.

Esta programa nacio del ya desaparecido proyecto de eurocontrol eFDP del que derivo también el proyecto COFLIGHT de Thales y Selex ( Francia, Italia y Suiza).

Con el nacimiento de los dos proyectos independientes iTEC y COFLIGHT Eurocontrol dió por terminado el proyecto eFDP e inicio el desarrollo de la idea de la interoperabilidad de los datos de vuelo. Esta idea se concreta en el concepto Flight Object (FO) dentro del Sesar WP8.

Un procesador de planes de vuelos según el proyecto eFPD entre otras funciones debería

• Apoyar la operación de control de tránsito aéreo con funciones avanzadas basadas en el calculo de trayectoria
• Utilizar los de planes de vuelo recibidos de la IFPS y de los planes de vuelos generados localmente.
• Utilizar de manera automática los de datos de espacio aéreo (ENV) para su presentación a los controladores y para el tratamiento de los datos del plan de vuelo.
• Correlar trazas multi-radar o de otros sensores con los planes de vuelo y siempre que sea posible se hará uso del Modo S de información para su identificación.
• Gestiónar la asignación de códigos de squack de acuerdo a las normas ORCAM.
• Predecir la trayectoria de los una ruta los vuelo en cuatro dimensiones asignándola a la estructura que le corresponda dentro de la organización del espacio aéreo.
• Calcular la trayectoria con suficiente precisión con cada actualización del plan de vuelo en el sistema (por ejemplo, a través de mensajes de modificación o actualización SDPS (Surveillance Data Processing System) para que sirva a la detección de conflictos.
• Apoyar la coordinación dentro del sistema y con los sistemas adyacentes mediante la aplicación de los protocolos de la norma OLDI.

Sobre Multilateración

Repasando las pequeñas estadísticas del blog he encontrado un interés por la multilateración, y hace pocos días descubrí esta pagina dedicada en exclusiva a esta técnica de vigilancia.

Incluye un vídeo promocional de ERA que explica sus ventajas sobre sobre el uso del radar.

ATN, Aeronautical Telecommunication Network (I)

En 1983 OACI crea un comité para el Future Air Navigation System (FANS) con el encargo de desarrollar los nuevos conceptos operativos relativos al ATM. En el primer informe (1988) el comité ya consideraba que el futuro de pasaba por la digitalización de los servicios CNS:

La Comunicación digital de datos (CPDLC), como alternativa o complemento de los sistemas de comunicación por voz  disponía, ya entonces (88) de tres canales: VHF, Satélite y Modo S.

1. A principio de los 90 con ACARS/AIRCOM se notificaban los fallos en los equipos embarcado a las estaciones de tierra vía VHF;
2. Boeing instala en el FMC de los 747 del pacifico sur un sistema de comunicación apoyado en la red de Inmarsat, entonces un proveedor de comunicaciones de seguridad marítima.
3. El ATC en Europa y Estados Unidos adopta el uso del ModoS que al igual que los otros canales requiere unidades de control especificas a bordo.

Desde el punto de vista del diseño de la aviónica y considerando la interoperabilidad como un valor se plantea la necesidad de un procesador de enlace de datos común, CDL (Common Data Link Processor) que reciba los datos de los tres canales dirijiéndolos a la aplicación adecuada y a la inversa recibe la información de las aplicaciones y decide mediante que canal se entrega a las estaciones en tierra.

En 1987 SISCAP había adoptado el modelo OSI-ISO, un patrón de estandarización para los sistemas telemáticos que Arinc pasa a utilizar en el desarrollo del protocolo ACARS. (Aircraft  Communication Adressing and Reporting System).
En el modelo OSI, el CDL se sitúa en la subcapa de red, nivel 3c, su función es transportar el trafico de datos entre dispositivos que pertenecen a diferentes redes (no están conectados localmente en el mismo dominio de difusión). Las tres unidades de control de los canales de enlace por datos se convierten en puntos de acceso a una red conmutada de paquetes de datos.

La existencia del segmento terrestre en esta infraestructura de comunicación implica que el paquete generado por el CDL una vez recibido en tierra por el sensor apropiado, debe ser convertido en paquetes de información OSI que puedan ser reconducidos a la red correspondiente.

De esta forma la comunicación aeronáutica se convierte en un una transferencia de datos, utilizando redes/subredes interconectadas (alguna de las cuales puede incluir un enlace aire-tierra), entre dos usuarios finales.  A bordo, el CDL hace entre otras las funciones de un router que enlaza las tres subredes aire-tierra con la red de aviónica.

La interconexión entre estas redes/subredes se produce a través de puertas de enlace que estructuran el ATN y se pierde el dialogo directo entre las unidades de control de los canales  y las aplicaciones embarcadas.