BenchMarking II

La PRC (Performance Review Commission), organismo de expertos en el ámbito de EUROCONTROL, realiza un estudio comparativo económico y operativo entre proveedores de servicio denominado ACE (ATM Cost-Effectiveness). Los principales indicadores que utiliza el estudio son los siguientes:

• Eficiencia Financiera "Gate-to-gate": Coste provisión ATM/ CNS por hora de vuelo compuesta, sin incluir retrasos.
• Eficiencia económica: Coste provisión ATM/ CNS “Gate-to-gate” por hora de vuelo compuesta incluyendo retrasos.
• Coste de personal por hora- CCA operativo: Lo que cuesta cada hora de trabajo de CCA.
• Coste de apoyo unitario: Coste de provisión de servicio ATM/CNS, excluyendo el coste personal CCA Operativo, por hora de vuelo compuesta.
• Productividad por hora-CCA operativo: Horas de vuelo compuestas controladas por cada hora correspondiente a la jornada de trabajo de CCA.

Las Horas de vuelo compuestas se utiliza para lograr una aproximación a la suma de la duración de los vuelos (Gate-to-gate) y se define como la suma de horas controladas en ruta más los movimientos IFR en Aeropuertos y Áreas terminales convertidos a horas utilizando un factor de conversión acordado basado en la relación de costes Ruta/ TMA en Europa.

7º Seminario USA-UE sobre ATM

El pasado julio-07 se celebro en Barcelona el séptimo seminario de investigación y desarrollo sobre ATM .
Todas las ponencias están disponibles y tratan aspectos concretos de temas tan generales como son

• Factor Humano.
• Gestión aeroportuaria.
• Nuevos conceptos de ATM.
• Seguridad, Gestión dinámica del espacio aéreo.
• Optimización de la red y de los flujos.
• Integración aire- tierra
• Consideraciones medioambientales.

La cantidad de información puede llegar a confundir y la propia web presenta una seleccion de las mejores ponencias

BenchMarking en ATM

"Benchmarking es un proceso sistemático y continuo para comparar nuestra propia eficiencia en términos de productividad, calidad y prácticas con aquellas compañías y organizaciones que representan la excelencia." según Bengt Kallöf y Svante Östblom

La decision política de avanzar hacia la creación de un cielo único SES en el que el numero de ANSP se reduzca hizo necesario establecer comparaciones entre los servicios de navegacion aérea.

La PRC es un órgano consultivo de eurocontrol. Su función es la descripción del servicio de navegación aérea que se presta dentro de los treinta y cuatro países miembros de la ECAC

La descripción del servicio se hace bajo diferentes puntos de vista denominados áreas claves (Key Performances Areas) y dentro de ellas se definen variables que intentan objetivizar el rendimiento del servicio.

La comisión propone a la Dirección de Eurocontrol parámetros a alcanzar en las diferentes áreas y los medios para conseguirlos. La comisión genera informes entre los que destacan el Performance Review Report (PRR) que se debe interpretar como una evaluación anual de la gestión del trafico aéreo (ATM); el ultimo se presento en mayo-07.

i-TEC

El 5 de diciembre de 2005 en Frankfurt, DFS e INDRA firmaron un contrato de desarrollo para conseguir un nuevo sistema ATM denominado P1/iTEC (interoperabilidad mediante la colaboración europea). La esencia del iTEC es la interoperabilidad del sistema de procesamiento de datos de vuelo según las especificaciones desarrolladas por Eurocontrol y por varios proveedores de Servicios de Navegación Aérea, ANSP, durante el proyecto FDP.

En lo que se refiere al Control Aéreo el objetivo de este nuevo tratamiento de los datos de vuelos es poder desarrollar herramientas de control que trabajen sobre predicciones de alta precisión de trayectorias en cuatro dimensiones. Esto supondría un cambio entre el Control basado en Rutas por el Control basado en Trayectorias.

Sobre esta nueva base de datos el proyecto P1/iTEC monta aplicaciones que por ejemplo comprueban que la aeronave vuela siguiendo la ruta de vuelo autorizada/coordinada o otras que funcionan como un Asistente de resolución de conflictos , CORA, que propondrá soluciones para resolver los conflictos detectados por los MTCD

El sistema ha sido diseñado como una arquitectura abierta y modular y brinda una solución de middleware basada en el estándar CORBA que funcionará en una plataforma LINUX a 64 bit. El sistema está preparado para integrarse en el servidor de seguimiento ARTAS.
Se espera que el sistema P1/iTEC entre en funcionamiento en el año 2012 y se destinará a los centros de control del tráfico aéreo de DFS. El DFS tiene la certeza que el P1/iTEC se asienta sobre una sólida base técnica para poder hacer frente a los retos que plantearán los futuros niveles del tráfico aéreo.

Pequeña historia de la multilateracion

En plena guerra fria (1961) la Republica Checa patentó un sistema conocido como Kopáč (la escabadora). El punto de partida de este sistema era que cualquier objeto aeronáutico, desde un camión de bomberos hasta un caza emiten señales, voluntariamente o no. Si era posible detectar dichas señales entonces seria posible conocer la posición del emisor.
Después de cuatro versiones ,la guerra fria termino y , se llego al producto actual conocido como VERA comercializado por la empresa Checa ERA absorbida en octubre 06 por la compañia americana Ranoch Corporation que adopto su nombre ERA.
El otro foco de desarrollo de este proyecto durante la guerra fría fue el ejercito de los estados unidos, durante los años 60 General Electric desarrollo un sistema de guiado para los misiles intercontinentales Atlas combinando la multilateración con transpondedores de Banda-C .
La idea de la multilateracion no es nueva y su principio matemático es sencillo sin embargo era necesario alcanzar una medición del tiempo lo suficientemente precisa y barata para que la tecnica pasara al uso civil.

A comienzos de los años 90 Nats promueve dos estudios junto con dos compañías (Roke Manor y Cardion) compradas posteriormente por Siemens; en US (1994) un pequeño proyecto de instalación de transpondedores en camiones en el aeropuerto de Laguardia ,KLGA, fue el germen para la instalación de un sistema mas complejo en el aeropuerto de Atlanta y por fin en el años 1999 la FAA aprobaba una instalación de multilateración en Dallas Fort Worth ,KDWF.

En el año 2000 Sensis consigue un contrato de Nats para instalar un sistema de multilateración en el aeropuerto de Heathrow EGLL que ayude a controlar los movimientos de vehículos y aviones en las calles de rodaje, pistas y plataformas. La información generada por el sistema de localización se integro en un sistema avanzado de control de movimiento en tierra, A-SMGS, que mejoraría la conciencia situacional de los controladores.
A partir de ese año el sistema de multilateración se extiende por toda europa.

La nueva torre de EGLL

Los 60 controladores del aeropuerto de Heathrow ya trabajan en la nueva torre de control, comenzaron el 26 de abril (07).

La nueva torre tiene 87 metros de altura, mas del doble que la anterior, y ha sido diseñada por el estudio de arquitectura de Roger Stirk Harbour creadores tambien de la T4 de Barajas.

La planificación y la instrucción para el cambio de puesto de trabajo de los controladores desde la antigua dependencia ha durado dos años y este proceso incluyo la construccion de un simulador especifico para el aeropuerto.

Desde la torre se tiene una panoramica completa del campo de vuelo incluido el lugar donde se situara la nueva terminal T5

El aeropuerto de Heathrow tiene una capacidad maxima de 90 movimientos/hora y durante el año 2006 atendio a 477.000 vuelos. En la actualidad el principal problema de este aeropuerto como de otros en Europa no es la capacidad de su campo de vuelo sino el numero de posiciones y la disposicion de las pistas.

Articulos relacionados
En la BBC ; según el Gobierno Britanico; segun Nats

El comienzo del fin del SSR: Multilateracion I

Los dias 4 y 5 de Junio eurocontrol celebro un seminario acerca del uso de la multilateracion en grandes areas. Segun informa David Learmount en Flight International (10-16 julio 07) la agencia europea trata de impulsar esta técnica como sutitución del radar secundario sus principales ventajas mayor precision, menor coste y menor impacto medioambiental.
El numero 2 (2007) de Air Traffic Management tiene como tema principal la multilateración o posicionamiento hiperbólico.

Básicamente el método consiste en medir la diferencia de tiempo en la llegada de una señal a tres o mas receptores. Estas diferencias de tiempo (distancias) permiten generan tres superficies hiperbólicas que definen una posición. Los receptores no necesitan conocer el momento de la emisión de la señal ya que lo que se calcula es la diferencia de tiempos; sin embargo en pequeñas distancias el principal problema técnico es la precision en la medición del tiempo. En la practica se necesitan al menos cuatro receptores de señal para corregir errores.
La multilateracion termina con la necesidad de comprar, instalar y mantener costosas antenas radar al reemplazarlas por pequeñas y baratas estaciones receptoras que instaladas correctamente generan una cobertura igual o superior a la del radar.
La red de multilateración se compone de estaciones emisoras activas y pasivas que trabajan con la misma frecuencia y estructura de la señal que el SSR , puede recibir desde modo básico A/C, Modo- S, la señal militar IFF (Identification Friend or Foe) y ADS-B.
Las estaciones receptoras transmiten sus datos a una unidad central donde se calcula la posicion, esta y los datos asociados a la misma se transmiten a la red ATC utilizando los protocolos adecuados.
El proceso de multilateración es muy rápido y permite al servicio de control un seguimiento de las trazas al segundo lo que supone un gran avance si tenemos en cuenta que el periodo tipo de rotación de la antena radar SSR de 4,8 seg.
La posibilidad de elegir la situación de los receptores y su escaso impacto visual permite mejorar la cobertura de la vigilancia en orografías complicadas o en lugares con objetos que generan zonas ciegas en la emisión de la antena de un radar.