Flight adherence day

Gracias al blog de Max Bezzina me he enterado de una curiosa iniciativa de eurocontrol "el día de la adherencia al plan de vuelo" a pesar de que en la pagina de eurocontrol se habla de una intensa campaña para promocionar en Barcelona Acc no hemos tenido información de la misma.

La adherencia al plan de vuelo siempre ha sido un asunto incomodo tanto para pilotos como para cca, las rutas que componen los planes de vuelo siempre son mejorables al estar constreñidas por toda una serie de normas de diseño y el nivel de vuelo optimo o deseable en una ruta varia con el estado de la atmósfera y la condición de vuelo del avión.

La progresiva implantación del control de afluencia para optimizar el sistema de trafico aéreo de manera holistica choca frontalmente con el servicio personalizado que requieren los pilotos del sistema de control, agilidad y ahorro, (la seguridad esta descontada en esa relacion). El equipo de vuelo busca la eficiencia en cada uno de sus vuelos. Sin embargo la no adherencia provoca situaciones de desbordamiento en los sectores de control aéreo situados flujo abajo.

En el vídeo se puede comprobar este efecto, los aviones azules se mantienen por debajo del sector al adherirse a su plan de vuelo mientras que los rojos representan lo realmente volado, penetran en un sector regulado (volumen verde).

La consecuencia en este caso es que un sector con una capacidad (HEC) de 38 avo/h recibe 53.

El compromiso entre seguridad y capacidad lleva a Eurocontrol a abordar el "todo" y estudiar el conjunto de la red buscando la eficiencia en el diseño en lugar de en el trabajo táctico de controladores y pilotos mucho mas impredecible.

Hace ya mas de doce meses iniciaron una campaña de información solicitando a los CCA un cambio en las formas de trabajo. Dos centros de control Maastricht UAC y Rhein UAC se implicaron lo suficiente para poder presentar (4 marzo 10)un primer estudio del que resulta esta prueba general para toda europa. y que tendrá lugar en toda europa entre el 29 y el 30 de septiembre.

La iniciativa significa que todos los vuelos deberán cumplir con el nivel de vuelo aprobado por la IFPS y que se recoge en el campo 15 (manual IFPS). Se trata de estudiar el efecto que tiene ese cumplimiento a en la red y compararlo con lo que ocurre normalmente, el objetivo es profundizar en el conocimiento del funcionamiento del sistema Existen mas variables a considerar ademas de la explicada arriba y este experimento debe ayudar a completar el modelo.

Dentro de la campaña se creo un sitio web ,dedicado a esta prueba y en el se recogen algunas preguntas frecuentes de los controladores, aunque la regla es clara.

“Pilots and ATC should not request/allocate an alternative level except in the event of an emergency, weather avoidance or to achieve separation.”

Supervisión táctica de sectores basado en carga instantánea de trabajo.(I)

En el octavo seminario de ATM2009 USA/Europa, Christine Plusquellec y Marc Dalichampt, presentaron un artículo sobre el uso de la Ocupación (OCC)[1] de sector y la complejidad de la lista de trafico como factores a considerar a la hora de establecer regulaciones.
En el Centro de Control de Barcelona durante el año 09 se comenzó a utilizar este método como complemento en algunos Sectores, pero finalmente no se llego a una implantación formal, una lastima en mi opinión.
Tradicionalmente los Técnicos de afluencia (TCA) deciden la adopción de medidas de regulación de afluencia basándose fundamentalmente en el seguimiento de una variable denominada “Hourly Entry Counts2” (HEC)[2] y un parámetro específico para cada volumen/sector/fijo llamado capacidad horaria. El objetivo de este seguimiento es evitar situaciones de riesgo provocadas por sobrecargas de trabajo inmanejables por el controlador a cargo de un Sector. La experiencia demuestra que la naturaleza aleatoria del trafico aéreo desborda esta forma de trabajo produciéndose frecuentemente situaciones de “overflow” o bien de perdidas de capacidad.
Evaluación de la situación del tráfico.
Actualmente las decisiones para establecer regulaciones se toman, para que sean aplicables de manera efectiva, entre dos y tres horas antes de que los vuelos afectados entren en el sector. En Europa la mayoría de los vuelos regulados por esas decisiones todavía están en tierra o incluso terminando el vuelo de la rotación anterior. Esto supone que la decisión de regular se toma sobre un escenario poco ajustado a la realidad y como consecuencia provoca una ineficiencia en el sistema de control de afluencia.
Además de comparar los valores de HEC con las capacidades declaradas los Técnicos de afluencia analizan otros factores que valoran en base a su experiencia personal, complejidad de la lista de trafico, situación meteorológica, posibilidad de aplicación de medidas tácticas de regulación como “level capping” , “rerouting”, “cherry-picking”, reorganización de la sectorización.
El problema al que se enfrentan los técnicos es como evaluar en un contexto de tiempo real sin ningún apoyo objetivo o sistemático de la situación que se generará en un medio plazo (2h) o corto (30 min).

[1] Es el numero de vuelos que hay en un sector durante un periodo de tiempo determinado.
[2] Es el número de vuelos que entran en un sector durante una hora.

Unificando indices.

El pasado día 29/jul/10 se publicó el reglamento (UE) Nº 691/2010 por el que se adopta un sistema común de evaluación de rendimiento de los ANSPs. Además este reglamento modifica en parte el Reglamento (CE) nº 2096/2005, requisitos comunes para los ANSPs.

Este reglamento viene a oficializar las técnicas de “benchmarking” que venia ejecutando la PRU y aunque no aparece nombrada específicamente como “Organismo de evaluación del rendimiento” (Art. 3) parece lógico suponer que la Comisión designe a este órgano de Eurocontrol pues viene desarrollando un trabajo similar desde hace años.

Comparando variables la Comisión Europea pretende favorecer de forma efectiva el rendimiento sostenible de la navegación aérea y de las funciones de red.

Se definen unos “indicadores de rendimiento clave”, que son específicos y medibles para poder atribuir responsabilidades en la consecución de objetivos de rendimiento, y que abarcan tres campos seguridad, medio ambiente, capacidad y rentabilidad. Los indicadores se definen y se calculan tanto a nivel europeo como a nivel nacional o de bloque funcional (FAB, BFEA) y estarán definidos en un plan de rendimiento (art. 9) elaborado por las autoridades nacionales de supervisión, en el caso de España la DGAC.

Se establecen periodos comunes de referencia (art.7) de cinco años, pero el primero de ellos cubrirá los años civiles 2012 a 2014.

Aparece una definición del termino “cultura justa” (art.2) : “aquella en la que no se castigue a los operadores y demás personal de primera linea por sus acciones, omisiones o decisiones, cuando sean acordes con su experiencia y capacitación, pero en la que no se toleren la negligencia flagrante, las infracciones intencionadas ni los actos destructivos”.

También permite eliminar de las comparativas a los servicios de aproximación de los aeropuertos con menos de 50.000 mov lo que de alguna manera excluye de la comparativa aquellos servicios que son deficitarios por un problema de escala.