La gestión de las colas es clave también en el rendimiento de los trabajos de deshielo. En invierno los aeropuertos hacen frente al problema intentando predecir el numero de vuelos y la duración de la operación de de-icing. Cuando las capacidades de descongelación no se ajustan a la demanda real se ocasionan demoras o bien se desperdician medios disponibles.
El sistema instalado por delair intenta relacionar la disposición de recursos de-icing, con la demanda y el entorno calculando un ritmo de servicio (capacidad) sobre el que disponer la secuencia de salida. La ventaja de este sistema es que permite cambiar los condiciones de entorno (meteo, medios de deshielo) para evaluar escenarios de servicio/demanda.
El nuevo sistema se basa en una herramienta anterior de la compañía llamada Arosa, utilizada para evaluar y supervisar las capacidades de aeropuertos/TMA.
Una vez mas la predictibilidad como valor para la asignación de medios tanto para el aeropuerto como para el operador del vuelo, como para el sistema completo de navegación al aminorar las ineficiencias propias de un situación meteorológica tan complicada.
Aceptar que la gestión publica de Aena no ha sido buena en los últimos años, ¿Obliga a la privatización de sus instalaciones y servicios? Si nos referimos exclusivamente a la división de aeropuertos, no parece lógico.
Los aeropuertos de Madrid y Barcelona son autenticas cajas registradoras y además están nuevas.Según informe de Fomento En el año 2007 las tasas y los costes de escala de Madrid y Barcelona eran la mitad que las de Paris, Londres o Frankfurt con un numero de movimientos similar. De este dato se pueden deducir al menos que
Madrid y Barcelona son muy productivos
Existe un recorrido importante en el incremento de ingresos sin salirse del coste medio.
Sin embargo la política del ministerio los vende y dice que es necesario introducir competencia en el mercado español, es decir que queremos ser mas baratos que nosotros mismos. El espiritu low-cost impregna el programa económico del gobierno; servicios aun mas baratos atendidos por trabajadores cada vez peor pagados y formados. ¿De verdad es esto una política socialista?
Los nuevos dueños aumentaran los precios durante los próximos treinta años pero seguro que los trabajadores no lo verán reflejado en sus sueldos, al contrario y además verán reducidos todos los derechos que conlleva trabajar para una compañía grande y pública.
Dado que el momento del ciclo económico que obliga a vender barato, ¿No sería preferible enfrentarse a los barones provinciales y cerrar aeropuertos de nula rentabilidad? ¿Adoptar una medida de corrección real pero dentro de la empresa pública? La inflación de aeropuertos que tiene Aena (47) frente a BAA (7) y los deseos que tienen nuestro ministerio de copiar la estructura inglesa BAA/NATS les esta llevando a abandonar el modelo tradicional de red, pero el mercado español no puede soportar toda esa infraestructura fuera de Aena.
La red de aeropuertos es un buena idea de economía publica, permite invertir el beneficio económico en el fomento de “hinterlands” como motor desarrollo, sin embargo la realpolitik de barrio que se practica en España ha convertido los aeropuertos enj uguetes, confundiendo lo publico con lo barato. Hace un año todavía se hablaba de un nuevo aeropuerto internacional en Huelva.
Como motivos para que se haya decidido privatizar además de la ineptitud humana que debemos descartar, esta el hecho de que la deuda española justifique la ejecución de la hipoteca sobre los diamantes españoles, pero claro esto son ya teorías conspirativas que se salen fuera del tema de este blog.
Este concepto se basa en comunicar al FMS del avión todas las limitaciones conocidas por el servicio ATC de manera que los equipos de a bordo adapten la trayectoria óptima a dichas restricciones. La implantación del CDO sera realmente viable y eficiente cuando se generalice el uso del enlace de datos para el intercambio de información e instrucciones.
En las STAR que están publicadas actualmente ya existen restricciones de altitud y velocidad que el FMS podría ejecutar de forma automática , lo que ocurre normalmente es que estas restricciones medias no son validas para una gran mayoría de escenarios de trafico reales y por tanto son obviadas por los controladores y pilotos.
La idea de las llegadas adaptadas es crear una nueva para cada trafico adecuándola a una situación de futura de forma que se reduzca el numero de intervenciones y su intensidad por parte del Servicio de Control.
En la practica esto supone que las significativas restricciones de velocidad y maniobras actuales a corta distancia del campo (proximidades de los IAF,) deben sustituirse por ajustes menores de velocidad y maniobras que comienzan antes de TOD.
Para realizar esta adaptación son necesarios cambios importantes en los servicios de Control.
Es imprescindible la utilización de secuenciadores automáticos(AMAN)que apoyen la decisiones para resolver un problema de manera anticipada y no visualizado, asegurando además una estrecha coordinación con el resto de sectores alimentadores altos.
Existen diferentes sistemas de automatización en desarrollo y pruebas ATOP,EDA,ERAM,TAATS, OSYRIS
Estos sistemas calculan soluciones económicas que tienen en cuenta las situaciones de trafico, las limitaciones de las aeronaves, las restricciones normales de las STAR., requisitos en materia de horario, y ordenamiento de la secuencia (tráficos pesados y ligeros). Una vez averiguado la ruta y el perfil óptimo para cada avión esta autorización se emite flujo arriba mediante el enlace de datos.
Nueva organización de los sectores del TMA. La llegadas adaptada, o CDO (Continuos Descent Operation) supone adelantar las decisiones para la construcción de la secuencia de aproximación a momentos anteriores a los TOD. El equipo de ATC que construye actualmente la secuencia con los tráficos que tienen en frecuencia debería abandonar esta practica, limitándose a ejecutar una secuencia construida por los sectores anteriores.
En los sectores alimentadores bajos y de aproximación serán necesarias herramientas de vigilancia, nuevos HMI, que permitan comprobar que la secuencia se construye y evoluciona según lo previsto, y que permitan actuar con tiempo cuando sea necesarias correcciones. Las velocidades de maniobra pueden ser muy superiores a las que se consiguen en la actualidad y ni la previsibilidad ni el conocimiento de la situación debe perderse ni por parte del piloto ni por la del controlador.
AENA de momento, además de sucampaña publicitaria, se ha limitado a publicar en AIP que los pilotos podrán solicitar una maniobra de descenso continuado en horarios nocturnos y siempre que el trafico lo permita se podrá autorizar. Esto no supone ningún avance con respecto a lo que venia ocurriendo pues en los horarios nocturnos las autorizaciones que se emiten desde el ATC apenas contienen ya restricciones, por lo que los ahorros que se describen en estas noticias son difícilmente reales o bien teóricos.
Recientemente AENA ha emitido notas de prensa en relación con la implantación de unos nuevos procedimientos,“verdes”, con el objeto de reducir emisiones y ruidos. El concepto de llegadas adaptadas o a medida “tailored arrivals” surge a principios del año 2004 cuando Boeing, Airservices Australia, Qantas Airways y Air Traffic Alliance (Airbus y Thales) deciden trabajar juntos para mejorar la forma en que se gestionan la dos ultimas fases del vuelo descenso y aproximación. La persona de referencia es Rob Mead ingeniero de Boeing y el concepto operativo desarrollado por OACI recibe el nombre de CDO.
Eurocontrol define las aproximaciones en descenso continuado (CDA) como:
"..es una técnica de operación de la aeronave en la cual la aeronave que llega desciende desde una posición óptima con empuje mínimo, evitando vuelo nivelado, en la medida en que la operación segura lo permita y de acuerdo con los procedimientos publicados y las instrucciones del ATC"
Actualmente.
Las llegadas de las aviones se ajustan a unas trayectorias (horizontales y verticales) predefinidas llamadas STAR. El conjunto de SID (trayectorias de salida) y STAR estructuran el sistema TMA debiendo estar diseñado el conjunto como una solución óptima en condiciones medias.
La realidad introduce modificaciones en las condiciones de funcionamiento del sistema TMA
Condiciones de vuelo y tipo de avo
Mezcla de trafico
Densidades de los diferentes flujos a integrar
Campo de viento
Fenómenos meteo: CB
Programación del Aeropuerto
Pistas en servicio
y el Servicio de Control corrige las trayectorias publicadas con modificaciones de rumbo, velocidad y altura al objeto de conseguir una secuencia óptima, basada en un mínimo tiempo de vuelo y máximo aprovechamiento de la pista de arribadas.
En el caso de Barcelona y Madrid Control ordena los flujos en dos secuencias que luego se integran en una única para atender una o dos pistas de arribada.
Para construir la secuencia de arribada, Control modifica las STAR siempre con posterioridad al TOD (Top of descent). En escenarios con trafico esto supone alejar al avión de su trayectoria óptima calculada por el sistema de gestión de vuelo, para los condiciones conocidas.
En España el equipo ATC que atiende el TMA coordina, de forma oral, la construcción la secuencia, en los últimos minutos (5-8min) antes de iniciarse la fase de aproximación. La emisión de instrucciones y la forma en que estas se traducen en el escenario real reflejado por las pantallas de control supone un encadenamiento constante del ciclo:
A lo largo de la iteración se van produciendo sucesivas modificaciones de la secuencia. Esta forma de trabajo se aleja de lo que seria óptimo en términos de previsibilidad lo que se traduce en un aumento de la carga de trabajo de los controladores que ven como el escenario que analizan va cambiando constantemente según la forma de reacción de las tripulaciones y los aviones que manejan.
En términos prácticos bajo una demanda continua y desordenada (real) el sistema de alimentación termina por saturarse siendo necesario recurrir a los circuitos de espera que funcionan como buffer de alimentación de la última fase del vuelo la aproximación (Londres TMA) , o bien a soluciones de circuitos extendidos, aeropuerto de Frankfurt.
Gracias al blog de Max Bezzina me he enterado de una curiosa iniciativa de eurocontrol "el día de la adherencia al plan de vuelo" a pesar de que en la pagina de eurocontrol se habla de una intensa campaña para promocionar en Barcelona Acc no hemos tenido información de la misma.
La adherencia al plan de vuelo siempre ha sido un asunto incomodo tanto para pilotos como para cca, las rutas que componen los planes de vuelo siempre son mejorables al estar constreñidas por toda una serie de normas de diseño y el nivel de vuelo optimo o deseable en una ruta varia con el estado de la atmósfera y la condición de vuelo del avión.
La progresiva implantación del control de afluencia para optimizar el sistema de trafico aéreo de manera holistica choca frontalmente con el servicio personalizado que requieren los pilotos del sistema de control, agilidad y ahorro, (la seguridad esta descontada en esa relacion). El equipo de vuelo busca la eficiencia en cada uno de sus vuelos. Sin embargo la no adherencia provoca situaciones de desbordamiento en los sectores de control aéreo situados flujo abajo.
En el vídeo se puede comprobar este efecto, los aviones azules se mantienen por debajo del sector al adherirse a su plan de vuelo mientras que los rojos representan lo realmente volado, penetran en un sector regulado (volumen verde).
La consecuencia en este caso es que un sector con una capacidad (HEC) de 38 avo/h recibe 53.
El compromiso entre seguridad y capacidad lleva a Eurocontrol a abordar el "todo" y estudiar el conjunto de la red buscando la eficiencia en el diseño en lugar de en el trabajo táctico de controladores y pilotos mucho mas impredecible.
Hace ya mas de doce meses iniciaron una campaña de información solicitando a los CCA un cambio en las formas de trabajo. Dos centros de control Maastricht UAC y Rhein UAC se implicaron lo suficiente para poder presentar (4 marzo 10)un primer estudio del que resulta esta prueba general para toda europa. y que tendrá lugar en toda europa entre el 29 y el 30 de septiembre.
La iniciativa significa que todos los vuelos deberán cumplir con el nivel de vuelo aprobado por la IFPS y que se recoge en el campo 15 (manual IFPS). Se trata de estudiar el efecto que tiene ese cumplimiento a en la red y compararlo con lo que ocurre normalmente, el objetivo es profundizar en el conocimiento del funcionamiento del sistema Existen mas variables a considerar ademas de la explicada arriba y este experimento debe ayudar a completar el modelo.
Dentro de la campaña se creo un sitio web ,dedicado a esta prueba y en el se recogen algunas preguntas frecuentes de los controladores, aunque la regla es clara.
“Pilots and ATC should not request/allocate an alternative level except in the event of an emergency, weather avoidance or to achieve separation.”
En el octavo seminario de ATM2009 USA/Europa, Christine Plusquellec y Marc Dalichampt, presentaron un artículo sobre el uso de la Ocupación (OCC)[1] de sector y la complejidad de la lista de trafico como factores a considerar a la hora de establecer regulaciones. En el Centro de Control de Barcelona durante el año 09 se comenzó a utilizar este método como complemento en algunos Sectores, pero finalmente no se llego a una implantación formal, una lastima en mi opinión. Tradicionalmente los Técnicos de afluencia (TCA) deciden la adopción de medidas de regulación de afluencia basándose fundamentalmente en el seguimiento de una variable denominada “Hourly Entry Counts2” (HEC)[2] y un parámetro específico para cada volumen/sector/fijo llamado capacidad horaria. El objetivo de este seguimiento es evitar situaciones de riesgo provocadas por sobrecargas de trabajo inmanejables por el controlador a cargo de un Sector. La experiencia demuestra que la naturaleza aleatoria del trafico aéreo desborda esta forma de trabajo produciéndose frecuentemente situaciones de “overflow” o bien de perdidas de capacidad. Evaluación de la situación del tráfico. Actualmente las decisiones para establecer regulaciones se toman, para que sean aplicables de manera efectiva, entre dos y tres horas antes de que los vuelos afectados entren en el sector. En Europa la mayoría de los vuelos regulados por esas decisiones todavía están en tierra o incluso terminando el vuelo de la rotación anterior. Esto supone que la decisión de regular se toma sobre un escenario poco ajustado a la realidad y como consecuencia provoca una ineficiencia en el sistema de control de afluencia. Además de comparar los valores de HEC con las capacidades declaradas los Técnicos de afluencia analizan otros factores que valoran en base a su experiencia personal, complejidad de la lista de trafico, situación meteorológica, posibilidad de aplicación de medidas tácticas de regulación como “level capping” , “rerouting”, “cherry-picking”, reorganización de la sectorización. El problema al que se enfrentan los técnicos es como evaluar en un contexto de tiempo real sin ningún apoyo objetivo o sistemático de la situación que se generará en un medio plazo (2h) o corto (30 min).
[1] Es el numero de vuelos que hay en un sector durante un periodo de tiempo determinado. [2] Es el número de vuelos que entran en un sector durante una hora.
El pasado día 29/jul/10 se publicó el reglamento (UE) Nº 691/2010 por el que se adopta un sistema común de evaluación de rendimiento de los ANSPs. Además este reglamento modifica en parte el Reglamento (CE) nº 2096/2005, requisitos comunes para los ANSPs.
Este reglamento viene a oficializar las técnicas de “benchmarking” que venia ejecutando la PRU y aunque no aparece nombrada específicamente como “Organismo de evaluación del rendimiento” (Art. 3) parece lógico suponer que la Comisión designe a este órgano de Eurocontrol pues viene desarrollando un trabajo similar desde hace años.
Comparando variables la Comisión Europea pretende favorecer de forma efectiva el rendimiento sostenible de la navegación aérea y de las funciones de red.
Se definen unos “indicadores de rendimiento clave”, que son específicos y medibles para poder atribuir responsabilidades en la consecución de objetivos de rendimiento, y que abarcan tres campos seguridad, medio ambiente, capacidad y rentabilidad. Los indicadores se definen y se calculan tanto a nivel europeo como a nivel nacional o de bloque funcional (FAB, BFEA) y estarán definidos en un plan de rendimiento (art. 9) elaborado por las autoridades nacionales de supervisión, en el caso de España la DGAC.
Se establecen periodos comunes de referencia (art.7) de cinco años, pero el primero de ellos cubrirá los años civiles 2012 a 2014.
Aparece una definición del termino “cultura justa” (art.2) : “aquella en la que no se castigue a los operadores y demás personal de primera linea por sus acciones, omisiones o decisiones, cuando sean acordes con su experiencia y capacitación, pero en la que no se toleren la negligencia flagrante, las infracciones intencionadas ni los actos destructivos”.
También permite eliminar de las comparativas a los servicios de aproximación de los aeropuertos con menos de 50.000 mov lo que de alguna manera excluye de la comparativa aquellos servicios que son deficitarios por un problema de escala.
