Future Scottish air traffic control centre topped out

NATS ha anunciado que la construcción del nuevo centro de control de Prestwick continua según lo previsto. Ademas de esta nueva infraestructura ha anunciado la puesta en marcha (febrero 07) de un nuevo sistema de control de trafico aereo SAATS (Shanwick Automated Air Traffic System) para el control de los vuelos a través del Atlántico Norte, un total de 630.000 millas cuadradas y 400.000 vuelos anuales.

Este nuevo sistema ha sido desarrollado junto con Nav Canada, y por primera vez presentara una imagen generada por ordenador de los aviones que se encuentran cruzando el atlántico mas alla del alcance RADAR. El nuevo sistema dispone ademas de fichas electrónicas, detección de conflictos, enlace de datos, comunicación automática de los planes de vuelo con los centros colaterales.
La colaboracion entre estos dos prooveedores de servicio se inicio con el proyecto GAATS (Gander Automated Air Traffic Systema) utilizado actualmente por los controladores canadienses y que se desarrollo segun especificaciones britanicas

Se prevee que la puesta en marcha del nuevo centro este concluida en enero del 2010.

Articulo original en la web de Nats y otra referencia en la de NavCanada

ATC Maastricht 2007 awards, The winner is..

Los premios ATC de Maastricht reconocen el esfuerzo y el exito en la gestion del trafico aereo, (seguridad, capacidad y eficiencia) y este año los ganadores y sus proyectos son:

Service Provision Award
NATS, UK; Por la introduccion del radar en modo S en London Terminal Control. Nats ha desarrollado e introducido una serie de herramientas que por primera vez en el mundo ofrecen a los controladores el nivel seleccionado en el FMS . Esto permite detectar y corregir una de los principales causas de level bust. Colacion correcta del nivel pero seleccion incorrecta en el FMS.

Contribution to European ATM Award
Eurocontrol; Por la ejecucion en un 90% de su "Strategic Safety Action Plan". Mas de 16 paises recibieron soporte de eurocontrol para la formacion de expertos en gestion de seguridad

Enabling Technology Award – for contribution to enhanced capacity and safety
ERA, Republica Checa; Por la puesta en marcha de un "Wide Area Multilateration System" en Ostrava. Su principal objetivo es atender un aeropuerto con 10.000 movimientos utilizando una alternativa al radar con las mismas condiciones de trabajo y con una inversion menor. El sistema genera datos en formato ASTERIX que son directamente integrados en el sistema ATC.

Industry Award – for a significant contribution by equipment suppliers.
Lochard, Australia/delair Air Traffic Systems, Germany; Por su modulo de ficha electronica "focus" incluida en la suite de A-CDM por Lochard y delair. La suite A-CDM integra a todos lo partcipantes (stakeholders) involucrados en la operacion dentro de una ventana de 200nm desde el aeropuerto. Distribuye informacion entre ATC, aeropuerto, aerolineas y servicios de tierra a traves de un sistema comun. En mayo 2006 anunciaron la venta de "focus" al aeropuerto internacional de Dubai
Future Systems Award
En 2005 la presion de los clientes de los ANSPs asi como de los organos reguladores de su actividad llevaron los miembros de CANSO (Civil Air Navigation Services Organization) a establecer un grupo de trabajo acerca de la relacion cliente-proveedor. Compartir informacion en lo que refiere a la seguridad, los niveles de servicio actuales y futuros, los precios y las transparecia de la gestion son algunos de los temas que se desarrollan en este nuevo modelo de relacion con los clientes. CANSO espera que sus miembros hayan adoptado esta nueva forma de servicio a finales del 2007.

Aplazada la privatizacion de la DFS

A pesar del fuerte consenso politico que existe en alemania para la privatizacion de su ASNP, la DFS, el presiden Kohler paralizo en octubre el proceso de privatizacion de acuuerdo con su consejeros legales. En la constitucion alemana se recoge que el ATM dentro de alemania debe llevarse a cabo por una organizacion estatal.
En el 2006 el gobierno aleman aprobo que el 76% de DFS se vendiese a inversores privados reteniendo el estado el 26% restante.

ACAS: RA Down Link

En la investigacion del accidente del Lago Constanza los investigadores de la BFU resaltaron en dos aspectos en los que el ACAS puede inducir confusion:

• Inconsistencia en la aplicacion de los procedimientos ACAS.
• Contradiccion entre las instrucciones emitidas por el controlador y las generadas por el ACAS.

El primero de estos se ha intentado superar haciendo incapie a las compañias aereas la importancia que tiene que tiene que los pilotos sigan al pie de la letra las instrucciones de los RA, independientemente de las instrucciones emitidas por Econtrol

Respecto al segundo los investigadores sugieren que la OACI deberia iniciar el desarrollo de un sistema que permitiese al controlador recibir el aviso de RA utilizando el radar Modo-S y el sistema ADS .

Eurocontrol puso en marcha un proyecto denominado Feasibility of ACAS Resolution Advisory Downlink Study (FARADS). Las investigaciones llevadas a cabo por este proyecto cifran entre 30 y 100 los RA que se producen diariamente en el espacio aereo europeo.

Cuando en la cabina se recibe un RA

• El piloto debe maniobrar inmediatamente de acuerdo con el RA.
• El piloto debe notificar el RA al ATC tan pronto como sea posible. Este hecho define el momento en el que cesa la responsabilidad del controlador en cuanto a la "separacion" entre los traficos.
• Despues de recibir la notificacion del RA el controlador no debe emitir mas instrucciones al avion afectado.

El problema.

Durante la ejecucion del RA la carga de trabajo en cabina se incrementa rapidamente y como consecuencia

• Los pilotos se olvidan de notificar al ATC el RA. Se ha estimado que un 25% de los RAs nunca se notifican y otro 25% se hace tarde.
• Las notificaciones a menudo son extensas, poco estructuradas, incompletas o incorrectas por lo que en muchos casos el ATC requiere aclaraciones.
• Si el controlador no sabe que el avion esta ejecutando un RA puede emitir instrucciones que aumentan la confusion en cabina tanto si contradicen como si no el RA.

La recepcion del RA en las dependencias ATC deberia mejorar la "conciencia situacional" ,situational awareness, del controlador ante un desvio de una aeronave de la autorizacion.

Beneficios potenciales

• Reducir la frecuencia de instrucciones contradictorias.
• Mejorar la conciencia de la situacion del ATC.
• Actualiza y precisa la informacion acerca las intenciones del trafico en RA disponible para los traficos en las inmediaciones.
• Mejora la planificacion acerca de la situacion posterior al conflicto.

Posibles desventajas.

• Sobrecarga de informacion.
• Distraccion y confusion.
• Falsas alarmas.
• Introduce confusion la responsabilidad de la separacion.

Aspectos tecnicos. El tiempo de latencia.

La bajada de la informacion RA hacia el ATC solo tiene sentido si se produce dentro de una ventana de tiempo adecuada. QinetiQ ha medido el tiempo de latencia para la tecnologia actual y se encuentra en 29 segundos (la emision de un RA se produce entre 15 y 35 segundos antes de la violacion de los parametros). Sin embargo utilizando el Modo S o el "extended squiter" se puede trabajar con aproximandamente 8 segundos de latencia lo que supondria que el controlador recibiria el aviso entre 15 y 23 segundos antes de que se produjese la violacion de los parametros ACAS.

Aspectos sindicales.

La IFATCA se opone a la comunicacion del RA. Piden una reduccion del tiempo de latencia hasta los 5 segundos, una limitacion clara de la responsabilidad del controlador ante el RA y una compatibilidad total con los sistemas de seguridad ATC actuales.

El ADS en la pagina del Ministerio de Fomento

SES no termina de arrancar

La edicion de primavera de la revista Air Traffic Management comenta el reciente informe de la PRC sobre la evolucion del proyecto SES.
La PRC se muestra muy critica con el desarrollo, por ejemplo: "At the European level overall, there is no guarantee that the SES in its current form will produce tangible performance improvements in respect of efficiency and thus address effectively the key current issues in air traffic management,.."
Acerca de los FABs: "The current initiatives on FABs [functional airspace blocks] are not providing evidence of likely performance improvements in terms of safety and efficiency."
Acerca de la supuesta mejora que suponen los FAB la revista recoge declaraciones de un senior ASNP manager "Approximately 90% of the benefits could be put down to greater cooperation between the Irish Aviation Authority and NATS — and these could be achieved without the creation of an airspace block,"
La cooperacion civil militar: "Member States should make the necessary efforts to implement effectively their statement on military issues attached to the Single European Sky regulation. This requires a strong commitment and may necessitate financial support in some circumstances. Furthermore, quantified indicators ... should be developed ... to assess the progress made,"
Referente a la burocratizacion y el exceso de legislacion, segun Keith Williams miembro de la PRC dice en el articulo. "There's more ways to get improvements achieved than simply legislating for them." "Regulations should only be introduced if a system isn't functioning. Working in Brussels, I know that it's an easy temptation to feel that the best approach is a legislative one. But that isn't called for here."
La nota de prensa emitida por eurocontrol es bastante mas optimista "This report proves that we took the right initiative with the Single European Sky, but we still have some way to go,"
De todo esto se puede deducir que el proyecto avanza lentamente y que las trabas que hay que superar son muchas. Lo que mas me llama la atencion del informe del PRC es la denuncia de la falta de definicion del FAB y de su utilidad hasta el momento. Un saludo

Swanwick 4 : i-Facts

i-FACTS

Future área Control Support Tolls (FACTS) era un proyecto que comenzó en el año 97, la mayor parte de las herramientas desarrolladas fueron para la posición del planificador que como hemos contado actualmente es el único que interacciona con el sistema de control. En Octubre del 2001 se puso en marcha el i-Facts mas orientado hacia la posición del controlador ejecutivo.

iFacts es un sistema distribuido (la aplicación corre en cada UCS) compuesto por varias funciones. Su objetivo es avanzar hacia la automatización de tareas rutinarias del controlador y de esta manera buscar un aumento de la capacidad. IFacts es parte de un proyecto de mas envergadura llamado CASPIAN orientado hacia la unificacion del control de aerea y terminal en dos unicos centros de control y la renovacion de sus sistemas de control (Modificacion e implementacion del SACTA y dl nuevo modelo de datos de vuelo iTEC).

La herramienta supondrá un cambio importante en la forma de trabajo y de hecho en la fase inicial únicamente se instalaran en la posición del controlador ejecutivo que vera como desaparecen las fichas impresas y que tiene que comenzar a trabajar sobre sus pantallas.

Las aplicaciones se basan en una mejora de predicción en la trayectoria futura que requiere la entrada de datos por parte del controlador (niveles autorizados, velocidad, rumbo y “directos”). Esta entrada de datos se hace a través de un aplicación/ventana independiente que presenta altitudes y rumbos como un scroll (horizontal y vertical) y los puntos de la ruta, segun nos comentaron la idea es sustituir los teclados "qwerty" por teclados numericos.

En caso de que el vuelo se aleje de la ruta calculada a partir de los datos introducidos en el sistema se hace saltar un aviso.

Alarma a medio plazo. Esta aplicación busca y presenta pares de aviones que son conflicto en los próximos (20-30 min. ¿?) en un par de ejes distancia mínima versus tiempo. La aplicación describe:

* el tipo de cruce de que se trata alcance, dirección opuesta o cruce de trayectorias mediante un código gráfico.
* La orientación de los vuelos mediante un código de colores.
* Al seleccionar el par en conflicto el programa resalta en la pantalla principal los ecos en cuestión.


Esta aplicación esta especialmente destinada al aumento de capacidad de sectores de ruta sin apenas evoluciones verticales y en los que esperan conseguir un aumento de capacidad de hasta 30% en el medio plazo.

Asesor de cambios de niveles. La herramienta desarrollada en i-Facts, completa la información del WHATIF? buscando y presentando los tráficos que serian conflicto con la evolución del avión en cuestión, considerando siempre un cono de incertidumbre en la maniobra vertical. La presentación de esta información se presenta en otra ventana/aplicación pero con unos códigos de colores y de símbolos iguales a la de la alarma a medio plazo.

El asesor de cambios de nivel se ha desarrollado para ayudar a los sectores de evolución, pero no parece que en principio vaya a suponer un incremento de la capacidad tan espectacular como con la alarma a medio plazo.

Swanwick 3, Carrera profesional

Carrera profesional.
Debido a que sólo se exige el bachillerato, un controlador puede empezar bastante jóven en la profesión, 21 años, el proceso de seleccion no parece muy afinado pues tienen porcentajes altos de fracaso. Segun nos contaron en la escuela se discrimina muy pronto entre aquellos cca que trabajaran en ruta o en area ya que las carreras profesionales estan segregadas. La formacion de aerodromo es comun para todos los cca de la escuela y parece que el movimiento entre dependencias no es nada sencillo, poco menos que quien entra en Swanwick ACC no sale y si sale es para ir a la torre de Heathrow que tiene una falta importante de personal. El comienzo tan temprano hace que no sea extraño que los supervisores de Area Local puedan con 27 años. Cuando se quiere optar por una plaza de supervisor es necesario argumentarlo ante un tribunal y elaborar un trabajo sobre un tema profesional, no existe un criterio unico temporal para la evolución en la carrera profesional.
Procedimiento habilitación
Los controladores se habilitan en una o dos areas locales, de tres a seis sectores en total. La habilitacion se realiza por areas locales, como nuestros Whiskys o LRD's, y dura entre 300 y 600 horas cada area. Normalmente se habilitan en 2 local areas y existe un 40% de suspensos y la mayor parte de los suspensos ocurren en la fase final de la habilitacion.

Swanwick 2: La sala

La sala.
La sala se ordena alrededor del puesto tactico de flow y del supervisor jefe. El trabajo se organiza en areas locales (como nuestros whiskys o Lleidas)que agrupan dos o tres sectores, cada una de las areas locales tiene un supervisor responsable de la apertura y cierre de sectores de acuerdo con las demandas de trafico.
NATS ha ajustado un algoritmo de complejidad que se superpone a los diagramas de demanda por barras, cada avion tiene un “peso” de complejidad y su suma da la dificultad prevista, llevó aproximadamente un año desarrollar, corregir e implementar esta ayuda al puesto de supervisor. Este sistema presenta graficamente lo que aquí hacen el tca y los supervisores al inspeccionar la lista de vuelos.
No se permiten las separaciones en visual, la distancia minima radar son cinco millas y cualquier alarma de violacion de este minimo queda reflejado en la consola del supervisor local que tiene la obligacion de iniciar un procedimiento informativo acerca de lo sucedido.

El equipo de trabajo para cada sector se compone de un ejecutivo, un planificador y un
asistente. Las labores de cada puesto estan perfectamente definidas y segregadas así el ejecutivo unicamente habla y apunta en las fichas, no tiene interaccion con el sistema informatico de control, su trabajo es hablar y apuntar en fichas. Ademas de los simbolos y colores la presentacion de los mapas y ecos tiene algunas diferencias:

• No es posible apuntar en la pantalla el nivel autorizado, en su lugar en la etiqueta consta el nivel coordinado con el sector siguiente.
• El vector de movimiento del eco puede seleccionarse por tiempo (minutos) o bien por distancia, y ademas en su extremo aparece el nivel que calcula el sistema a partir del regimen de ascenso/descenso del eco.
• Los campos adicionales de la etiqueta, frecuencia siguiente, regimen de descenso y algun otro que no recuerdo se seleccionan a partir de unas teclas de funcion y se iluminan en todos los ecos durante un pequeño intervalo de tiempo.
• No existe LAD, ni el parpadeo entre sectores, aunque si se colorean los ecos segun su estado.

El planificador se encarga de mantener actualizada la progresion del vuelo en el sistema, basicamente a traves de las coordinaciones de niveles de entrega y recepcion con los sectores adyacentes. No maneja fichas y las coordinaciones se realizan de forma informatica, los planificadores intercambian solicitudes/aceptaciones de niveles de vuelo para/desde los sectores contiguos. Para realizar este trabajo, ademas de la representacion radar, dispone de una bahia virtual en la que aparecen fichas electronicas con todos los datos de los vuelos y que mantiene actualizada eliminando manualmente los vuelos transferidos. Estas bahias electronicas se pueden ordenar por varios criterios : fijos, tiempo, o por niveles. Trabaja ademas con otra ventana donde recibe las solicitudes de niveles de otros sectores y desde la que responde a los colaterales. Si un nivel propuesto y rechazado, la negociacion siguiente debe ser via telefono.
Como ayuda a la asignacion/negociacion de los niveles, el ayudante dispone de una herrramienta basada en el nivel. El sistema resalta en la presentacion principal los traficos que “podrian” ser conflicto si el trafico en cuestion tomase el nuevo nivel.

El asistente, no controlador, es el encargado de imprimir ,colocar las fichas en sus portas y de modificar los planes de vuelo a requeirmiento de los controladores. Para entrar a la sala hay que pasar en primer lugar por un vestibulo en el que por un lado esta rrhh y por el otro una serie de ordenadores en los que se encuentran las modificaciones operativas vigentes. Cada cca dispone de una cuenta en estos equipos y en ellos queda registrado su acceso a los archivos que le proporciona el sistema y el tiempo que el cca le dedica a cada uno de ellos.

Swanwick 1

Swanwick ACC
Visita al Centro de Control de Swanwick

Fecha: 12 de Octubre de 2006

ATCO's: César Arias y Alejandro Castellá
Generalidades

El Centro de Control de Swanwick, cerca de Southampton en el sur de Inglaterra, controla el espacio aéreo de la mayor parte de Inglaterra. Tiene alrededor de 350 controladores de plantilla en unas instalaciones modernas de reciente apertura que se trasladaron desde el Centro de Control de West Dryton donde sólo queda actualmente la aproximación a Londres (London Terminal Control Centre). Próximamente éstos últimos también se trasladarán,
aunque de momento mantendra el sistema de control original.
Swanwick ACC pertenece a NERL (Nats E-Route plc) que a su vez pertenece al holding al holding NATS . NERL es una empresa cuyo capital está distribuido de la siguiente manera:

* Air line group ( Airtours, Britannia , British Airways, British Midland, Easyjet, Monarch y Virgin) 41,94%
* BAA ( operador de los siguientes aeropuertos: Heathrow, Gatwick, Stansted, Aberdeen, Edinburgh, Southampton,Glasgow, Napoles) 4,19 %
* UK Gov. 48,87 %
* Empleados de NATS 5 %

El centro de control de Swanwick se diseño en los años 80 y se puso en funcionamiento en el año 2002 con cinco años de retraso. El objetivo de la nueva direccion es unificar los servicios de area y de los areas terminales en dos centros de control, Prestwick seria el segundo y acogería ademas los servicios del ACC de Manchester.

El objetivo de nuestra visita es ver cómo han solucionado otros los mismos problemas a los que nos enfrentamos, a un futuro de tráfico en continuo ascenso y a la implementación de nuevas herramientas. En definitiva, visitar el Fantasma de las Navidades Futuras antes de que, como en la novela de Dickens, se presente para mostrarnos qué nos depara el futuro.