Flight adherence day

Gracias al blog de Max Bezzina me he enterado de una curiosa iniciativa de eurocontrol "el día de la adherencia al plan de vuelo" a pesar de que en la pagina de eurocontrol se habla de una intensa campaña para promocionar en Barcelona Acc no hemos tenido información de la misma.

La adherencia al plan de vuelo siempre ha sido un asunto incomodo tanto para pilotos como para cca, las rutas que componen los planes de vuelo siempre son mejorables al estar constreñidas por toda una serie de normas de diseño y el nivel de vuelo optimo o deseable en una ruta varia con el estado de la atmósfera y la condición de vuelo del avión.

La progresiva implantación del control de afluencia para optimizar el sistema de trafico aéreo de manera holistica choca frontalmente con el servicio personalizado que requieren los pilotos del sistema de control, agilidad y ahorro, (la seguridad esta descontada en esa relacion). El equipo de vuelo busca la eficiencia en cada uno de sus vuelos. Sin embargo la no adherencia provoca situaciones de desbordamiento en los sectores de control aéreo situados flujo abajo.

En el vídeo se puede comprobar este efecto, los aviones azules se mantienen por debajo del sector al adherirse a su plan de vuelo mientras que los rojos representan lo realmente volado, penetran en un sector regulado (volumen verde).

La consecuencia en este caso es que un sector con una capacidad (HEC) de 38 avo/h recibe 53.

El compromiso entre seguridad y capacidad lleva a Eurocontrol a abordar el "todo" y estudiar el conjunto de la red buscando la eficiencia en el diseño en lugar de en el trabajo táctico de controladores y pilotos mucho mas impredecible.

Hace ya mas de doce meses iniciaron una campaña de información solicitando a los CCA un cambio en las formas de trabajo. Dos centros de control Maastricht UAC y Rhein UAC se implicaron lo suficiente para poder presentar (4 marzo 10)un primer estudio del que resulta esta prueba general para toda europa. y que tendrá lugar en toda europa entre el 29 y el 30 de septiembre.

La iniciativa significa que todos los vuelos deberán cumplir con el nivel de vuelo aprobado por la IFPS y que se recoge en el campo 15 (manual IFPS). Se trata de estudiar el efecto que tiene ese cumplimiento a en la red y compararlo con lo que ocurre normalmente, el objetivo es profundizar en el conocimiento del funcionamiento del sistema Existen mas variables a considerar ademas de la explicada arriba y este experimento debe ayudar a completar el modelo.

Dentro de la campaña se creo un sitio web ,dedicado a esta prueba y en el se recogen algunas preguntas frecuentes de los controladores, aunque la regla es clara.

“Pilots and ATC should not request/allocate an alternative level except in the event of an emergency, weather avoidance or to achieve separation.”

Supervisión táctica de sectores basado en carga instantánea de trabajo.(I)

En el octavo seminario de ATM2009 USA/Europa, Christine Plusquellec y Marc Dalichampt, presentaron un artículo sobre el uso de la Ocupación (OCC)[1] de sector y la complejidad de la lista de trafico como factores a considerar a la hora de establecer regulaciones.
En el Centro de Control de Barcelona durante el año 09 se comenzó a utilizar este método como complemento en algunos Sectores, pero finalmente no se llego a una implantación formal, una lastima en mi opinión.
Tradicionalmente los Técnicos de afluencia (TCA) deciden la adopción de medidas de regulación de afluencia basándose fundamentalmente en el seguimiento de una variable denominada “Hourly Entry Counts2” (HEC)[2] y un parámetro específico para cada volumen/sector/fijo llamado capacidad horaria. El objetivo de este seguimiento es evitar situaciones de riesgo provocadas por sobrecargas de trabajo inmanejables por el controlador a cargo de un Sector. La experiencia demuestra que la naturaleza aleatoria del trafico aéreo desborda esta forma de trabajo produciéndose frecuentemente situaciones de “overflow” o bien de perdidas de capacidad.
Evaluación de la situación del tráfico.
Actualmente las decisiones para establecer regulaciones se toman, para que sean aplicables de manera efectiva, entre dos y tres horas antes de que los vuelos afectados entren en el sector. En Europa la mayoría de los vuelos regulados por esas decisiones todavía están en tierra o incluso terminando el vuelo de la rotación anterior. Esto supone que la decisión de regular se toma sobre un escenario poco ajustado a la realidad y como consecuencia provoca una ineficiencia en el sistema de control de afluencia.
Además de comparar los valores de HEC con las capacidades declaradas los Técnicos de afluencia analizan otros factores que valoran en base a su experiencia personal, complejidad de la lista de trafico, situación meteorológica, posibilidad de aplicación de medidas tácticas de regulación como “level capping” , “rerouting”, “cherry-picking”, reorganización de la sectorización.
El problema al que se enfrentan los técnicos es como evaluar en un contexto de tiempo real sin ningún apoyo objetivo o sistemático de la situación que se generará en un medio plazo (2h) o corto (30 min).

[1] Es el numero de vuelos que hay en un sector durante un periodo de tiempo determinado.
[2] Es el número de vuelos que entran en un sector durante una hora.

Unificando indices.

El pasado día 29/jul/10 se publicó el reglamento (UE) Nº 691/2010 por el que se adopta un sistema común de evaluación de rendimiento de los ANSPs. Además este reglamento modifica en parte el Reglamento (CE) nº 2096/2005, requisitos comunes para los ANSPs.

Este reglamento viene a oficializar las técnicas de “benchmarking” que venia ejecutando la PRU y aunque no aparece nombrada específicamente como “Organismo de evaluación del rendimiento” (Art. 3) parece lógico suponer que la Comisión designe a este órgano de Eurocontrol pues viene desarrollando un trabajo similar desde hace años.

Comparando variables la Comisión Europea pretende favorecer de forma efectiva el rendimiento sostenible de la navegación aérea y de las funciones de red.

Se definen unos “indicadores de rendimiento clave”, que son específicos y medibles para poder atribuir responsabilidades en la consecución de objetivos de rendimiento, y que abarcan tres campos seguridad, medio ambiente, capacidad y rentabilidad. Los indicadores se definen y se calculan tanto a nivel europeo como a nivel nacional o de bloque funcional (FAB, BFEA) y estarán definidos en un plan de rendimiento (art. 9) elaborado por las autoridades nacionales de supervisión, en el caso de España la DGAC.

Se establecen periodos comunes de referencia (art.7) de cinco años, pero el primero de ellos cubrirá los años civiles 2012 a 2014.

Aparece una definición del termino “cultura justa” (art.2) : “aquella en la que no se castigue a los operadores y demás personal de primera linea por sus acciones, omisiones o decisiones, cuando sean acordes con su experiencia y capacitación, pero en la que no se toleren la negligencia flagrante, las infracciones intencionadas ni los actos destructivos”.

También permite eliminar de las comparativas a los servicios de aproximación de los aeropuertos con menos de 50.000 mov lo que de alguna manera excluye de la comparativa aquellos servicios que son deficitarios por un problema de escala.

Maastricht comienza a trabajar con el Modo S

 

 

 

Eurocontrol ha emitido un comunicado de prensa donde se recoge la implantación del uso del Modo S para mejorar la vigilancia que los controladores del centro de control de Maastricht ejercen sobre mas de 1.500.000 (2006) vuelos.

Según la nota los CCA supervisan en sus pantallas la altitud seleccionada por el piloto y el rumbo magnético. Estos dos parámetros son el primer paso hacia lo que se denomina vigilancia mejorada (Enhancend Surveillance, EHS).

La presentación de la altitud seleccionada en la cabina deberá contribuir a la prevención de los sucesos de level-bust. En la misma nota se anuncia una nueva alarma que avisará al controlador de una discrepancia entre la altitud  asignada por él en el Sistema Atc y la seleccionada por la cabina.

Disponer del rumbo magnético reducirá el numero de comunicaciones vhf, aliviando de alguna manera la congestión de las frecuencias.

Estos dos parámetros forman parte de una son solo dos del torrente de información (DAP, Downlink Aircraft Parametres) que emiten los aviones equipados con el Modo-S. Al parecer se esta validando también la presentación de  la velocidad indicada (IAS) y el numero de Mach.

Otros variables que forman parte del torrente DAP son velocidad vertical, Velocidad sobre el terreno, Selected Altitude, Vertical Rate, Track Angle Rate, Roll Angle, Ground Speed, True Track Angle.

Previsibilidad

“En el Documento de Oaci 9854 titulado - Concepto Operacional de Gestión del Transito Aéreo Mundial - se presenta una visión de un sistema de gestión de transito aéreo integrado, armonizado e interfuncional a escala mundial”

Este documento se presento en la 35th asamblea año 2004 y en él se enumeran once expectativas para la comunidad ATM entre ellas esta la Previsibilidad, “Predictability”.

La previsibilidad es una cualidad que permite anticipar la evolución de un sistema; en nuestra sociedad este concepto se ha convertido en sinónimo de seguridad.

Si lo utilizamos para describir un sistema complejo como es el ATM podremos medir la efectividad del sistema y de las medidas que se implantan para mejorarlo.

Al observar los horarios de cualquier aeropuerto coordinado[1] resulta evidente que la puntualidad es un objetivo difícil de alcanzar, existen numerosos vuelos que aseguran operar a una misma hora/minuto y además el transporte aéreo esta muy afectado por los imprevistos (meteorología, fallos técnicos, efecto red).

Las compañías aéreas conociendo la importancia que el azar tiene en el cumplimiento de los tiempos programados incluyen de manera estratégica en sus horarios publicados unas reservas de tiempo (buffer time) que se suma al block-time (tiempo que transcurre entre calzos). Estos márgenes en las programaciones les permiten absorber cierta cantidad de demora y mantener así un nivel de puntualidad acorde con la filosofía de cada compañía. El cálculo de estas reservas de tiempo toma como base la experiencia de los años anteriores, con las modificaciones adecuadas para la temporada, pero la búsqueda del rendimiento hace que se intenten ajustar los tiempos de rotaciones para esto es necesario la previsibilidad.

La falta de previsibilidad se traslada directamente a los costes estratégicos de explotación de las líneas. Cuanto mayor es la reserva de tiempo mayores son los recursos que las compañías deben dedicar para cumplir las rotaciones.

Además de los efectos que tiene sobre el pasajero de forma directa, la puntualidad tiene un coste directo para la línea aérea y los operadores del aeropuerto ya que obliga a ambos a una reasignación de medios en plazos muy cortos con la perdida de rendimiento que esto conlleva.

La previsibilidad de la operación es un valor importante no solo para las compañías aéreas. La reducción de la variabilidad debería permitir a los ANSP y los gestores de aeropuertos ajustar sus escenarios de trabajo y programar mejor los recursos que se ponen al servicio de las cias aéreas, desde mostradores de embarque hasta hasta capacidad de control aéreo.

El retraso es una variable básica para medir la calidad del servicio al pasajero pero la existencia de las reservas temporales y el valor comercial de la hora de salida/llegada dificultan la descripción objetiva del rendimiento de la programación y la detección de los errores gestión que los diferentes sistemas cargan sobre la operación aérea.

Como alternativa se propone la previsibilidad definida como una desviación estándard [2] de las horas reales y que al igual que la puntualidad se puede medir sobre los diferentes tramos de la operación aérea.

El estudio de esta variable en los diferentes tramos de la operación debería permite descubrir y analizar los errores que se cometen al actuar sobre el sistema, sin embargo no esta tan claro que aumentar la previsibilidad permita mejorar la puntualidad, entendida esta como la hora de salida y llegada de cara al pasajero que es uno de los productos venden las compañías aéreas.

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[1] En un aeropuerto coordinado es imprescindible que el operador de la aeronave disponga de permiso explicito por parte del explotador del aeropuerto, excepto aeronaves de estado, aterrizajes de emergencia o vuelos humanitarios.

[2] Termino estadístico que describe la dispersión alrededor de un valor medio

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FAB- Functional Airspace Blocks

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La fragmentación y sus costes (económicos y de seguridad) es uno de los principales problemas a resolver por la gestión del espacio aéreo europea Entre las propuestas que surgen del SES destaca la creación de los FAB.

Los Estados están obligados a seguir las indicaciones de la EC 551/04 y formar parte de algún proyecto de creación de esta especie de UIRes transnacionales que deberían adaptados a los flujos que establecen los usuarios del espacio aéreo europeo superior.

Sin embargo los procesos de integración han encontrado numerosas dificultades muchas de ellas relacionadas con la soberanía del espacio aéreo. Con el segundo paquete de medidas del SES (SES II) se ha pretendido acabar con las reticencias estableciendo una fecha limite para la implantación de los FAB en el 2012.

Hasta el momento (2008) existen nueve iniciativas con desarrollo muy desiguales

NOMBRE PROGRAMA	ESTADOS PARTICIPANTES
Baltic FAB	Polonia, Lituania
Blue Med	Italia, Grecia, Chipre y Malta
Danube FAB	Bulgaria y Rumania
FAB Central Europe	Austria, Republica Checa, Croacia, Hungria, Republica Eslovaca, Eslovenia, Bosnia-Herzegovina.
FAB Europe Central	Francia, Alemania, Suiza, Belgica, Holanda Net y Luxemburgo.
NUAC Programme	Dinamarca y Suecia
NEFAB	Noruega, Finlandia, Estonia, Islandia, Dinamarca y Suecia.
SW Portugal-Spain FAB	España y Portugal
FAB UK Ireland	Reino Unido e Irlanda

La PRU ha elaborado un informe y su resumen en el que se analizan a fondo y comparan todas estas iniciativas.

Merge Point. Una nueva herramienta para los TMA

Esta idea se esta desarrollando en el Centro experimental de eurocontrol y se presento en el 7ºseminario sobre ATM mediante este documento.

El "Merge Point" es un método para "mezclar" flujos de llegada de aviones sin usar instrucciones de rumbo.
Se han llevado a cabo simulaciones para los aeropuertos de Oslo, Roma y Dublin dentro de los proyectos de reorganizacion de sus TMA.
Las conclusiones de estos estudios están expuestos en esta presentación y serian:

• Menor flexibilidad que el método actual de "lazo abierto con vectores" (Open loop vectors).
  
• Incremento la "predictibilidad"
• Reduce la carga de trabajo y del número comunicaciones.
• Rendimiento de la pista son similar a los actuales.
• Mejora perfiles de descenso desde FL100.
• Mejora el orden del flujo.
• Se reduce la dispersión de las trayectorias.
  

El método consiste en crear una serie de tramos ruta circulares y concéntricos separados verticalmente. Su funcionamiento podriamos describirlo como un buffer fisico que recibe flujos de diferentes direcciones y entrega uno unico de salida hacia el "Merge Point".
Según esto los CCA directores únicamente transmiten instrucciones de velocidad y "directo a" el centro de estas circunferencias entregandolos entonces al sector final que los alinea con la pista.

En esta imagen (es ampliable) se puede ver un sistema de "merge point" para atender las pistas paralelas del aeropuerto de Oslo Gardemoen.

Una ventaja evidente es que no se necesitan nuevas tecnologia unicamente es necesario que los aviones que utilizen esta estructuras deben poder navegar con precisión P-RNAV.

Este proyecto enlaza directamente con las llegadas adaptadas o las trayectorias 4D de las que se habla en el proyecto SESAR.